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Les astuces du forum

 
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Paddock
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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:26 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Le double débrayage

Pourquoi ?

  • Pour gagner du temps : un double débrayage bien effectué est plus rapide car il permet de relâcher brusquement la pédale d'embrayage sans à coup.
  • Pour éviter le blocage des roues arrière, qui peut conduire à un survirage voire un tête-à-queue sur une propulsion. Sur une traction, un blocage des roues avant, plus de direction
  • En conduite normale, pour éviter les à coups.
  • Pour économiser les synchros de la boîte de vitesses dont le rôle est de rattraper la différence de vitesse entre le moteur et la boîte lors d'une descente de rapport.
  • Pour économiser l'embrayage en évitant un patinage excessif (lorsqu'on rétrograde sans double-débrayer, on est obligé de faire patiner l'embrayage pour éviter les à coups)

Comment ?

  • 1. Lâcher l'accélérateur
  • 2. Débrayer
  • 3. Passer au point mort
  • 4. Embrayer (relâcher la pédale d'embrayage)
  • 5. Effectuer une relance moteur en donnant un coup d'accélérateur (pour amener le moteur à tourner à la même vitesse que la boîte, c'est-à-dire au régime ou il tournerait si le rapport inférieur était enclenché)
  • 6. Débrayer (enfoncer la pédale d'embrayage)
  • 7. Enclencher le rapport inférieur
  • 8. Embrayer sèchement


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:26 (2010)    Sujet du message: Publicité

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Paddock
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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:32 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Principe du Rodage

1 - Principe du rodage
La précision acquise dans le processus moderne de fabrication des pièces, fait que le rodage n'a plus la même fonction. En effet autrefois, la granularité relative des parois des cylindres et celles des segments, nécessitait un rodage doux permettant ainsi de "poncer" tout cela très délicatement sans déchiqueter le métal (je parle bien entendu à un niveau microscopique).
Il se trouve que l'ajustement des éléments est tel désormais, que les constructeurs prétendent que les moteurs sont "pré-rodés" étant donné que cette opération est devenue facultative.

2 - Utilité du rodage
En revanche il est toujours utile de faire un rodage, pourquoi ?
Les segments ne font pas 100% de la circonférence d'un piston. Il faut savoir que lorsque vous êtes lancés dans les tours, les segments ont tendances à s'ouvrirent (s'éloigner du centre du piston) pour aller racler la paroi au plus près. Si le rodage est fait trop doucement, vos segments n'auront pas l'habitude de travailler sous pression et se déchiqueront en usage "sévères" car vous les avez préalablement "poncer" avec douceur, à une certaine distance des parois. Résultat, des segments pas 100% étanche, légère perte de compression et performance.

Les nouvelles méthodes de rodages sont un peu plus radicale.

Après une mise en température, il faut immédiatement donner au moteur un avant gouts de ce qui l'attendra cad le monter dans les tours de manière franche (J'AI PAS DIT A FOND !!! J'AI DIT FRANCHEMENT cad PAS MOU...).

Pourquoi ?
1 - Vous habitué dors et déjà vos pistons à travailler correctement, cad qu'ils vont s'asseoir correctement dans les gorges du pistons.
2 - Le ponçage qui est désormais moins important se fera dans des conditions optimales (segments repoussés à l'extérieur).
3 - Le fait de tourner un peu plus vite évite l'accumulation de chaleur (meilleur échange thermique).
4 - En cas de défectuosité ou mauvais montage, cela va révéler le pb plus tôt (merci la garantie...).
5 - Au démontage, on ne peut pas voir comment vous avez rodé (pas sur les moteurs modernes).
6 - On évites l'accumulation de la matière enlevée (éjection plus probable car régime plus élevé).

CONCLUSION : Le rodage très cool et progressif façon pépé n'est plus d'actualité, faut pas non plus roder comme jojo le bargeot au rupteur. Un juste milieu peu faire l'affaire. il est très important aussi de laisser le moteur travailler en décélération (coupure des gaz sans freiner), cela permet aussi aux segments de bosser vite sans pression (donc le rodage se fait dans toutes les conditions.
Cela ne s'applique qu'à des véhicules récents, disons depuis 99-2000.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:34 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Qu'est ce que l'Indice D'Octane

L'indice d'octane est un nombre qui exprime les caractéristiques antidétonantes d'un carburant. On le représente parfois par l'abréviation ON (octan number). Par définition, il correspond au pourcentage d'iso-octane contenu dans un mélange d'iso-octane et d'heptane normal qui, utilisé pour alimenter un moteur CFR fonctionnant dans des conditions normalisées, provoque la même intensité de détonation que l'essence essayée. L'évaluation des caractéristiques antidétonantes de l'essence peut se faire :

- dans des conditions normales de fonctionnement, suivant l'une ou l'autre des méthodes dites Motor Octan Number (M0N) ou Research Octan Number (RON) ;

- dans un moteur normalisé (CFR), en utilisant une méthode normalisée pour mesurer l'intensité de détonation

- en utilisant deux carburants de référence normalisés (heptane normal et iso-octane).

En raison des conditions dans lesquelles on détermine l'indice d"octane, on peut remarquer qu'il est fonction uniquement de la composition chimique du carburant essayé. D'une façon générale, on constate expérimentalement qu'à égalité du nombre de leurs atomes de carbone, les hydrocarbures à structure
ramifiée ont un meilleur comportement antidétonant que ceux à structure linéaire.

En outre, dans le cas d'hydrocarbure paraffinique à chaîne linéaire, le comportement antidétonant s'améliore quand le nombre des atomes de carbone diminue. Les hydrocarbures naphténiques et aromatiques ont en outre de très bonnes caractéristiques antidétonantes.

Étant donné la définition de l'indice d'octane d'une essence, il est facile d'observer que ce système de détermination ne rend pas compte du comportement de l'essence pendant les régimes transitoires, par exemple dans les accélérations à partir d'une faible vitesse, qui sont principalement influencés par l'indice d'octane de certaines fractions de l'essence. En effet, les fractions les plus volatiles, qui sont les premières à arriver dans la chambre de combustion pendant les accélérations, sont particulièrement importantes. Si la " tête " de l'essence (c'est-à-dire sa partie la plus volatile) a un indice d'octane élevé, l'essence fournit de bonnes performances en accélération, tandis que des essences avec une " tête" à bas indice d'octane présenteront un comportement sur route insuffisant, même si l'indice d'octane global de l'essence est satisfaisant.

Un exemple d'essence présentant cet inconvénient est représenté par celle qu'on obtient par le procédé de reformage catalytique, riche en produits aromatiques et hydrocarbures saturés, et qui, d'autre part, à un excellent comportement à régime constant du moteur.

On peut également observer que deux essences de même indice d'octane ROM présentent à grande vitesse des propriétés antidétonantes différentes si l'une d'elle contient des produits de craquage qui impliquent la présence d'oléfines.

Ces dernières, par ailleurs, sont intéressantes pour améliorer l'indice d'octane de la "tête" de l'essence. La présence de pourcentages élevés d'oléfines (au-dessus de 15 %) exige une diminution de l'avance à l'allumage du moteur, pour obtenir un fonctionnement sans détonation. Indépendamment des caractéristiques des hydrocarbures de base de l'essence, l'indice d'octane peut être augmenté en utilisant des additifs antidétonants, dont les plus connus sont le plomb tétra éthyle (TEL) et le plomb tétra méthyle (TML). Puisque, pour des raisons écologiques, la teneur de ces substances dans l'essence est limitée, il est nécessaire, pour maintenir à leur niveau les indices d'octane (indice RM entre 98 et 100), de rendre plus sévère le traitement des bruts, ce qui a pour conséquence de diminuer le rendement en essence, à moins que l'on accepte des performances de moteurs inférieures à celles des moteurs actuels, de façon à permettre l'utilisation d'essence à indice d'octane plus bas.

Quand on attribue à certaines essences des valeurs de l'indice d'octane supérieures à 100, ces valeurs sont obtenues en extrapolant leurs caractéristiques antidétonantes et en les comparant à d'autres carburants auxquels on a conventionnellement attribué un indice d'octane supérieur à 100.
Pour les essences du type aviation, qui peuvent atteindre des indices d'octane de 145, il existe des méthodes de mesure adéquates (dénommées Aviation et Super charge) pour vérifier leur comportement dans les conditions de service dans lesquelles elles peuvent être utilisées.


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Paddock
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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:36 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

LES NIVEAUX DES FLUIDES PARLENT

1. NIVEAU D’HUILE MOTEUR.

-Le niveau est trop haut :
Pas méchant pour la mécanique, mais les bielles pataugent dans l’huile, et le trop versé, brûlé par le moteur, l’encrasse et pollue. Il faut donc aspirer le surplus par le puits de jauge.
-Le niveau est trop bas :
Une consommation excessive trahit en générale d’un problème d’étanchéité interne du moteur et/ou une fuite externe. Il faut chiffrer la déperdition exacte. Après avoir complété le niveau d’huile au maxi de la jauge et parcouru 1000km, il faut faire l’appoint. En dessous d’un litre consommé selon le véhicule cela reste dans les normes admissibles. Au-delà c’est anormal.
La fuite en générale assez facile à repérer car cela laisse des traces, mais la fuite n’est qu’une conséquence et non généralement la cause directe de la consommation. Il s’agit souvent de segments usés ou cassés et de joint de queues de soupapes fatiguées. Là deux solutions une à long terme la réparation et une de secours qui consiste à utiliser de l’huile plus visqueuse comme de la 15W50 et vidanger deux fois plus souvent.
-L’huile à une couleur bizarre :
Si l’huile est sur la jauge est beige et crémeuse, le joint de culasse est sans doute en mauvaise état. Pour s’en assurer, il suffit de retirer le bouchon de remplissage et s’il y a de la mayonnaise sur le bouchon il faudra remplacer le joint. Si le bouchon est propre la teinte de la jauge vient simplement de la condensation du carter.

2. LIQUIDE DE FREIN.

-Le liquide est au-dessus du maxi :
Cela se produit quand les plaquettes de freins ont été remplacées après un complément de liquide. Les nouvelles garnitures très épaisses, repoussent vers le fond les pistons dans leurs étriers ce qui fait donc remonter le liquide dans le réservoir. Il faut juste vérifier qu’il n’y a pas eu de débordement car le liquide de frein est très corrosif et si une pièce métallique est rentrées en contact avec il faut la laver au carchère.
-Le liquide est proche du mini :
C’est sans doute les plaquettes qui sont usées. Effet inverse de celui présenté ci-dessus. Si elle sont neuves il s’agit d’une fuite.
-Le liquide est en dessous du mini :
Si les plaquettes ne sont pas complètement usées cela provient d’une fuite. Il faut donc contôler tout le circuit hydraulique. Elle se situe souvent au niveau des tambours arrière, qui présentent alors des suintements gras à la base. Il faudra alors remplacer les cylindres de roue. La fuite peut aussi provenir entre le maître cylindre et l’ABS.

3. LIQUIDE DE DIRECTION ASSISTÉE.

Une direction assistée qui manque d’huile devient bruyante et/ou se durcit. Un manque de lubrifiant n’a rien d’inquiétant sauf si on doit faire souvent l’appoint.
-De l’air ou une fuite :
Pour purger le circuit d’une présence d’air, il faut démarrer le moteur et braquer le volant plusieurs fois de butée à butée. Si cela persiste il s’agit alors d’une fuite. Elle est souvent localisée au niveau du boîtier de direction.

4. LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT.

-Niveau bas et fumée blanche :
si le niveau est insuffisant le refroidissement se fait moins bien. Toute baisse de niveau ou fumée blanche à l’échappement trahit une consommation par la culasse ou à travers son joint. Le liquide est aspiré dans un cylindre et éliminé sous forme de vapeur par l’échappement.
-Niveau bas et fuite :
Une fuite se repère assez facilement car cela laisse une traînée blanchâtre ou une odeur âcre dans l’habitacle quand on met le chauffage. La fuite peut être réparable avec un liquide spéciale fuites si c’est le radiateur principale, celui de chauffage ou la pompe à eau qui sont touchés. Sinon il faudra changer la durit ou le radiateur.
-Mousse et bulles dans le réservoir :
Si le liquide à un aspect ragoûtant et laisse des dépôts crasseux dans le vase d’expansion, c’est peut être le joint de culasse qui est mort.
-Liquide de couleur rouille :
La présence de rouille dans le liquide de refroidissement est un signe de corrosion du circuit de refroidissement.
Produit détartrant, vidange et rinçage à l’eau distillée est le meilleur remède.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:40 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Faire ou faire faire ?

1. La petite révision :

Elle concerne les bougies le filtre à l’huile le filtre a air et le contrôle des niveaux (pour les niveaux voire le post les niveaux vous parlent écouter les ! ! ! ! !),

-Pour les bougies :
- Retirer autant de collier qu’il le faut pour faciliter l’accès aux câbles de haute tension et aux bougies d’allumage.
- Dégager le câbles des bougies. Toujours tenir la bougie et non le câble. Marquer les câbles afin de pouvoir les remettre à leur place initiale.
- Retirer les bougies avec un embout à bougie. L’embout est muni d’une rondelle en caoutchouc qui sert à maintenir la bougie lorsqu’elle est retirée. Vérifier que la bougie est bien coincée dans l’embout.
- Vérifier l’écartement des bougies neuves avec une jauge d’épaisseur.
- Introduire les bougies dans l’embout. Poser l’ensemble sur le moteur. Sécuriser au couple spécifié avec l’embout à bougie.
- Maintenir ma bougie, introduire chaque câble de haute tension dans la bougie et pousser jusqu’à entendre un léger claquement.
- Reposer tous les colliers nécessaires.


-Pour le filtre à air :

Rien de plus simple ouvrez la boite à air enlever l’ancien filtre et remplacer par le neuf nettoyer au passage si besoin est la boite.


-Pour le filtre à huile :
- Desserrer le filtre à huile avec la clé. Enlever le filtre en tournant à la main.
- Essuyer le surface de fixation du filtre à huile moteur. Enlever toute trace de joint sur la surface de portée au moteur.
- Enduire le caoutchouc du filtre neuf de l’huile restante sur le caoutchouc de l’ancien filtre.
- Visser le filtre en place jusqu’à ce qu’une légère résistance soit sentie. Serrer ensuite de 2/3 de tour a la main.
- Démarrer le moteur et s’assurer que le filtre ne coule pas.
- Arrêter le moteur et attendre quelques minutes. Vérifier de nouveau le niveau d’huile.


-Papillon de gaz :

Si vous avez le temps un petit nettoyage du papillon de gaz peut éviter qu’il ne s’encrasse. Pour cela démonter le tube d’arriver d’air qui vient de la boîte à air et nettoyer le papillon.

Temps : de 1 à 4 heures en moyenne
Difficulté : facile


2. La vidange :

1. Placer un récipient approprié sous le bouchon de vidange.
2. Enlever le bouchon de remplissage d’huile.
3. Enlever le bouchon de vidange avec une clé et vidanger l’huile complètement.
4. Nettoyer et reposer le bouchon de vidange et poser une nouvelle rondelle. Serrer le bouchon de vidange.
5. Remplir le carter avec l’huile et remettre le bouchon de remplissage en place.
6. Démarrer le moteur
Arrêter le moteur et attendre quelques minutes. Vérifier le niveau de l’huile avec la

Temps : 30 minutes en moyenne
Difficulté : facile


9. freins à disques :

le but est d’ôter l’étrier afin d’avoir accès aux plaquettes. Il faut repousser le piston à l’aide d’un levier, sans abîmer le joint. Placer les plaquettes et reposer l’étrier. Ne pas oublier d’enduire les filetages des boulons au moment de les remettre de frein-filet.

Temps : 1 heure
Difficulté : faisable


10. Les freins à tambours :

Ils sont composés de nombreuses pièces complexes tenues entre elles par des ressorts. Il faut remplacer non seulement les garnitures mais aussi les cylindres, il faut donc intervenir sur le système hydraulique et purger les freins.
Ne jamais faire les deux en même temps comme ça s’il y a une erreur le deuxième peut servir de model. Une pince pour tendre les ressorts de freins pourra simplifier beaucoup la manœuvre.

Temps : 1 à 2 heures voir beaucoup plus si c’est la première fois.
Difficulté : difficile


11. Le silencieux arrière :

Opération très simple placer la voiture sur des chandelles ou fosse ou autre….. Retirer le silencieux usé au cas ou mettre du dégrippant sur les boulons pour faciliter le démontage. Et idem graisser les pas de vis lors du remontage du nouveau silencieux.

Temps : 5minutes à 1 heure
Difficulté : facile


12. Echappement complet :

Il faut soulever la voiture. Idem que pour le silencieux il faut faire attention lors du démontage des boulons et ne pas hésiter à utiliser le dégrippant lors du démontage et remontage. Bien vérifier que l’échappement ne tape pas sur la caisse avant de serrer complètement les boulons.

Temps : 30 minutes à 2 heures
Difficulté : moyenne


13. Remplacer le radiateur :

Démonter les deux durits. Vider le radiateur. Puis il suffit de retirer les deux ou trois boulons qui maintiennent le radiateur et c’est bon. Attention au ventilateur de ne pas le casser dans l’opération. il faudra ensuite purger le liquide de refroidissement.

Temps : 30 minutes
Difficulté : moyenne.


14. Le cardan :

Pour sortir le cardan il faut tout d’abord démonter l’écrou central sur le moyeu avant. Puis il faut démonter la rotule supérieure et celle de la direction ou désaccoupler l’amortisseur. Sur certains modèles il suffit de démonter six grosses vis de chaque côté pour sortir l’arbre de transmission là l’opération est beaucoup plus simple.

Temps : 1 à 3 heures
Difficulté ; difficile dans le premier cas faisable dans l’autre


15. Les amortisseurs :

Les amortisseurs arrière se démontent la plus part du temps facilement et sans risque. Il suffit d’ôter le boulon du bas et un écrou en haut pour sortir l’amortisseur. Pour l’avant ce n’est pas la même chose. La plus part des véhicules sont équipés de suspension de type MAC PHERSON. Le ressort se situe autour de l’amortisseur. L’ensemble se démonte assez facilement mais pour les désaccoupler, il faut un outil pour compresser les ressort. Sinon on peut se retrouver avec le silentbloc catapulté dans le nez ! ! ! ! !

Temps : 1 à 3 heures
Difficulté : arrière moyenne avant difficile


16. L’alternateur :

Il est en générale facilement accessible, il tient par deux boulons. L’étape la plus difficile consiste à retendre la courroie correctement. Il faut toujours débrancher la batterie quand on touche à l’alternateur cela évite de se faire couper un doigt ou court-circuit en tout genre.

Temps : 30 minutes à 1 heure
Difficulté : facile


17. Le démarreur :

Quand le démarreur refuse de fonctionner, et que la clef tourne dans le vide, on peut dépanner provisoirement en tapant à l’arrière du démarreur pour décoller les charbons. Il ne tient que par quelques boulons mais est rarement accessible. Pour tester un démarreur il faut le brancher directement sur une batterie et faire fonctionner le moteur électrique et le lanceur.

Temps : 1 à 5 heures
Difficulté : moyenne


18. L’embrayage :

Pour l’atteindre, il faut déposer la boîte ou le moteur. Le disque doit être parfaitement centré, il faut donc un centreur pour resserrer les boulons du mécanisme.

Temps : + de 5 heures
Difficulté : difficile


19. La carrosserie :

Remplacer un élément de carrosserie comme porte, hayon, capot n’est pas dure. Pour les réglages des ouvrants il faut utiliser des cales d’épaisseur.

Temps : 30 minutes à 5 heures
Difficulté : facile à moyenne.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 22:52 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

LE RUPTEUR

C QUOI LE RUPTEUR ?

Le rupteur se contente de couper l'étincelle d'allumage....pas bon....l'essence va alors sortir du moteur et arriver dans le catalyseur qui est normalement très chaud (800-1000°) et dans ce cas là....ben l'essence....elle peut exploser et tout casser.
Dans les voitures modernes, les limiteurs de régime, ils ont deux tactiques principales.
1) Coupure de l'injection de l'essence (300Zx)
2) Retard de l'avance a l'allumage (3000GT)
Dans le 1er cas, c'est presque comme si le moteur calait, pas fun et brutal.
dans le 2eme cas, le moteur perd progressivement de la puissance au point que les tours ne montent plus, c'est plus agréable en fait.

les rupteurs on n'en trouve plus que sur les voitures de plus de 15 ans, et encore les bas de gamme. Maintenant c'est limiteur de régime et c'est géré électroniquement. En fait le défaut sur le rupteur c'était
1: qu'il étais sensible à l eau et à la poussière
2:que les systèmes d'allumages équipés de ces systèmes fournissaient à la bougie une tension presque 2 fois inférieure aux allumages actuels
3:qu'avec le passage du courant ils s'usaient et enfin le plus gros problème c'est que le moteur ne pouvait pas dépasser les 8000trs (approximativement) la lamelle du rupteur n'étant à ce régime pas assez élastique pour refermer le rupteur assez vite (en gros c'est le même problème que l'affolement des soupapes a haut régime) il a depuis été remplacé par un élément electronique : le thyristor. Heureusement car sinon honda n'aurait jamais pu faire la s2000!



DEPLACER/SUPPRIMER SON RUPTEUR ?


Avec les ressorts de soupapes en titanium effectivement y'a encore qqs petits chevaux à ramasser après le rupteur d'origine, mais bon faut voire aussi le régime d'affolement des soupapes.
A noter que certains ECU change les valeurs de rupture en fonction de certains paramètres.



CONCOURS DE RUPTEUR ?

C'est une pratique très courante qui permet de savoir quelle voiture sera en panne sur le retour ou quelle caisse se trainera sur les prochains runs.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 23:00 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

TURBO OU COMPRESSEUR?

Compresseur :

les +

Entrainé par courroie, il répond tout de suite à la pression de l'accélérateur, particulièrement les compresseurs de type roots comme le Jackson Racing qui sont connus pour leur ajout de couple, point faible bien connu des Honda. Les compresseurs chauffent également moins que les turbo et à grâce à cela nécessite un entretien moins religieux que celui des voitures turbo-compressées.

les -

Entrainé par courroie, le compresseur consomme de la puissance moteur avant même d'en fournir. Il faut donc avoir de la puissance pour en faire avec un compresseur, ainsi si vous avez des cylindrés de 3, 4, 5 litres voir plus, no souci. D'un autre coté, une petit 1500 ou 1600, vous n'avez pas déjà grande chose à lui offrir au compresseur. Ok vous allez en "fabriquer" de la puissance, mais une partie sera ponctionnée juste pour compenser ce que le compresseur lui même aura déjà bouffé.
Ainsi à pression de suralimentation égale (boost) un turbo à un meilleure rendement.

Turbo :

les+

Puissance gratuite ! Ça sonne bien non ? Entrainés par les gaz d'échappement ils n'y à pas de dime à verser.

les -

Comme ils sont entrainés justement par les gaz d'échappement, les turbos, sont chaud, très chaud, voir super chaud...
De plus à faible régime, la pression des gaz d'échappement n'est pas encore suffisante pour entrainer le turbo, c'est ce qu'on appelle le lag ou régime d'accrochage. Bien entendu cela dépend directement du choix fait au niveau de la turbine et du compresseur. (La partie du turbo entrainée par les gaz se nomme la turbine, et celle qui compresse l'air est le... compresseur : turbocompresseur).
A cause de la chaleur élevé en fonctionnement, il faut faire un suivi très sérieux de la voiture (huile, bougies). Certains éléments étant souvent révélateurs (détonation), cela devient une mesure de sécurité, même pour la simple vidange car les turbo l'utilise pour se lubrifier et refroidir. C'est à dire que votre huile va "travailler" bcp plus que sur un véhicule atmo ou simplement équipée d'un compresseur.




Différents type de compresseurs :

Roots : (Jackson Racing) :

les + : idéal en ville entre 2 feu rouges, bcp de couple en bas, pas trop voyant sous le capot, branché ça fonctionne, pas d'entretien particuliers, c'est une solution bon marché par rapport à ce qui se fait ailleurs.
les - : rien dans le ventre à très haut régime, et il continue de pomper sur le moteur même si Jackson Racing prétend qu'il se débraye lorsqu'il ne boost pas. Augmenté le boost nécessite le changement de la poulie ainsi que de revoir une partie de l'électronique du kit.

Centrifuge (Vortex) :

les + : Produit de la puissance comme un turbo grâce à son dessin centrifuge. Bcp plus à l'aise dans les haut régimes. Et comme il est entrainé par courroie, le problème de la chaleur ne se pose pas comme dans un turbo malgré too pour faire bonne figure, Vortech inclus un intercooler refroidie par eau dans ses kits. Comme les turbo, le vortech dipose d'une soupape de décharge (Blow Off Valve) afin de relâcher le trop plein de pression qui risquerait d'endommager la turbine à la fermeture du papillon. Un poil faiblard en bas, ça puissance est étonnante dans les tours.
les - : Cher, très cher, rare et distribué de manière moins massive que le Jackson racing.




Différents type de turbo :

Turbo basse pression

les + : Les petit turbo répondent vite (autour de 2500t) et fournissent assez de boost sur toute la plage de régime pour arriver à la limite de la zone rouge. Changer le boost est assez facile, et cette solution à surtout l'avantage d'être très évolutive (gestion essence amélioré, ECU, intercooler...). Mais le top c'est de pouvoir ouvrir la blow off valve sous un tunnel ! LOL
les - : sans intercooler, vous serez obligé de tourner en très très basse pression sans quoi cela deviendrait problématique. (détonation)
Il vous faudra acheter bcp d'accessoires, jauge air/essence, jauge de boost, boost controller (électronique ou manuel), peut être un turbo timer, sans parler des vidanges très rapprochées.

Turbo normal et haute pression :

les + : ben c'est comme le basse pression mais en mieux : y'en a...
les - : ben pareils que pour le basse pression, avec encore plus de chaleur produite, il vous également un plus gros intercooler, plus d'essence, une surveillance accrue du moteur (température d'échappement, température de l'air entrant, température avant/après intercooler, pression d'huile, température, là ça ressembleras vraiment à la navette votre intérieur. Ajouter à cela qu'il vous faudra absolument revoir votre bas moteur, et bien le prix s'en rapproche : de la navette...
Basse pression jusqu'à 6-7 PSI /moyenne de 6-7 à 10-11 / au delà...


Précision : 

-Les compresseur du type Roots sont dit volumétrique, car quelque soit le régime moteur, il souffle un volume constant par tour de vilebrequin, donc on doit accorder le volume d'air soufflé a la cylindrée du moteur. Leur avantage consiste a avoir une présence constante de pression et de débit, mais vu qu'il est entrainé par le vilebrequin, il "consomme" de l'énergie en fonction du régime (frottement), et n'est pas efficace a aux régime.
- pour le reste du domaine automobile, on retrouve les turbo-compresseurs.
Ce système consiste a récupérer la température des gaz échappement (et non une pression ou un débit comme on pourrai le croire).
Le montage est fait coté collecteur d'échappement pour la turbine qui entraine un compresseur centrifuge placé non loin.
On distingue deux ensemble mécanique, l'ensemble mobile ou rotor, et le carter ou stator.
Le poids de l'ensemble mobile détermine l'inertie du turbo.
la taille de la turbine et fonction de la quantité d'air brulé qui est fonction de la cylindrée et du régime moteur.
le compresseur est accordé avec le reste et du régime d'utilisation souhaité.
Donc on parle de petit turbo pour les bas régime et de gros turbo dans les haut régime.
On peut choisir ses turbo en fonction de l'utilisation des plages moteur.
Une nouvelle technique consiste a injecter du carburant a la sorti des pipes d'échappement pour augmenter la température d'entrée turbine, de façon a fait réagir le compresseur plus vite, utile sur gros turbo.
J'espère que je n'étais pas trop ennuyeux.
Il y a une deuxième chose aussi, c'est les limites des compresseurs centrifuges, le décrochage des filets d'air entraine un effet de bourrage, ceci est du à la vitesse angulaire du compresseur.
En effet, la vitesse n'est pas identique au pied de pale qu'en bout de pale (ou d'aube c'est comme tu veux), l'air se déplace plus vite, arrivé à la vitesse du son, les lois s'inversent, et créent un phénomène de pompage.
Ces limites influent le régime max d'utilisation et du moteur.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 23:02 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Difference Ressort Classique et Progressif ??

- Les classique ont des spires "constantes", c'est à dire que l'espace entre chaque "tour" est tjs le même...la force nécessaire pour le compresser est constante (je simplifie).

- Les progressifs ont des des spires de plus en plus serrées ou une partie avec de larges interstice entres les "tours" et une partie avec des interstices plus fins...en gros la force nécessaire pour le compresser est de plus en plus importante.

L'intérêt des progressifs c'est que tu gardes un certain confort avant d'arriver en "butée", quand tu arrives en butée le ressort est suffisamment "fort" pour encaisser le choc sans que tu fracasse tout !

- Les ressorts progressifs on des spires de tailles différentes (soit en écartement, soit en diamètre). les spires les plus serrées (ou les + ptites) encaissent les ptits chocs (confort) et les grosses sont présentes sur les gros efforts style nid de poule. C'est le parfait compromis associé a des amortos réglables en dureté. t'as une suspension a la fois sport et qui preserve tes lombaires. un défaut: le prix


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 23:08 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Octane ?? Kesako ??

I) L' indice d' octane

Derrière l' indice d' octane se cachent en fait deux appellations:
le IOR(ron) , et Moteur: le IOM(mon)

en France les indices 98 et 95 représentent le IOR, car en ait le IOM n' est que de 88 et 85 (respectivement).
Par convention on utilise donc un facteur (R+M)/2 pour avoir une valeur moyenne.

Ex: pour le Sp98 on a ( 98+88 )=93
pour Info cette valeur correspond a celle du super vendu sous le nom de Premium aux Etats Unis.

II) Les Additifs

Voici qqs indices pour divers produits forts intéressants:

Toluène: 114
Xylene: 117
MTBE: 118 (oxygenateur)
Méthanol/Ethanol: 101
Alcool Iso.: 101 (isobutanol/isopropanol)

III) Les Dangers

Par contre ces produits sont à manier avec d' extrêmes précautions
Je vous demande donc de lire très attentivement ce qui suit et le cas échéant de prendre d' extrêmes précautions lors des manipulations
Il est absolument déconseillé d' inhaler ou d' ingérer de tels produits.

Le benzène est directement éliminé car sa toxicité est démesurée (on en trouve cependant dans certains produits comme les nettoyants d' injecteurs)

Toluène: TRES TOXIQUE mais facile a trouver et pas cher.

Xylène: idem mais ENCORE PLUS TOXIQUE, a éviter.

MTBE: le Méthyl Tri Butyl Ether est un oxygénateur qui permet d' améliorer la combustion.
ETBE: l'Ethyl..... idem.

Méthanol: Alcool, Très dangereux attaque le nerf optique ne pas ingérer il y a risque de cecité permanente !!!
Ethanol: Alcool d' origine naturelle ou synthétique qui est sous a la régie des spiritueux (Attention aux DOUANES)
il y en a généralement 10% dans les carburants commerciaux et sur un moteur stock il ne faut pas dépasser 20%
Donc +10% MAXI !!!

ATTENTION: ces alcools sont assez corrosifs pour les lignes, les joints et l' aluminium présents dans le circuit d' injection.

Alcool Iso.: Idem mais légèrement moins corrosif et de plus il permet de "fixer" le Méthanol car celui ci étant très hydrophile il préfère
l' eau présente dans le carburant ou résultant de la condensation.

IV) Utilisation

Selon la norme EN 228 la composition en composés aromatiques ne doit pas dépasser 42%, hors les carburants du marché n' atteignant pas les 30%
on peut raisonnablement en rajouter 15% (je sais ce n' est pas juste mais je préfère 15 a 12)
A l' heure actuelle je ne sais toujours pas si cette valeur max est d' ordre législatif, sanitaire ou par mesure de sécurité a l' égard de nos moteurs donc il vaut mieux ne pas trop jouer avec (si vous avez une réponse, merci
)

On peut donc utiliser un mélange de type:

_49% Méthanol (ou Ethanol)
_49% Isobutanol (ou Isopropanol)
_ 2% agent lubrifiant

avec ceci et pour un réservoir de 30l on obtient:
+10% (3l); indice d' octane +0.7
Attention cette valeur ne doit pas être dépassée !!!

V) Calcul

Pour calculer la teneur en octane d' un mélange on peut utiliser ceci:

Indice final = (A+B)/C

avec: A = Litres*Octane du carburant
B = Litres*Octane de l' additif
C = Volume du mélange final (l)

Ce n' est bien évidemment qu' une approximation qui permet de ce faire un ordre d' idée car normalement la relation n' est pas linéaire.
de plus ceci n' est valable que pour de faibles écarts d' indices.



VI) Annexe:

Pour info voici la composition d' un "Octane Booster":
_78% Toluène (on peut remplacer par Xylene)
_20% Agent nettoyant style Essence C (Héxane)
_ 2% Agent Lubrifiant style huile végétale (Ricin)

avec ceci et pour un reservoir de 30l on obtient:

+10% (3l); indice d' octane +1.9
+20% (6l); indice d' octane +3.5
+30% (9l); indice d' octane +4.8

Il semblerait que les "octane booster" du marché n' indiquent par les valeurs +2 points( ou +7points) qu' une augmentation de 0.2 (ou 0.7) de l'indice d' octane.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 23:10 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Systeme Freinage ABS

Quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de frein de son véhicule à la suite d'un danger ,les roues se bloquent .

cela provoque:

1°-la perte de la stabilité directionnelle et le dérapage du véhicule,

2°-la perte de la directivité du véhicule,

3°-l'augmentation de la distance de freinage,

4°-l'usure des pneumatiques,

5°-l'élévation du risque d'accident.

qu'apporte l'ABS

Lors d'un freinage d'urgence,l'ABS module la pression du circuit de freinage de service appliquée aux différents cylindres de feins en fonction de l'accélération ou de la décélération des roues.l'ABS n'a pu être réalisé que grâce à l'utilisation poussée de l'électronique

l'ABS empêche le blocage des roues au moment du freinage ce qui permet de conserver la directivité du véhicule et d'optimiser la distance de freinage

ATTENTION SI LA DISTANCE ENTRE LE VÉHICULE QUI VOUS PRÉCÈDE EST TROP COURTE L'ABS NE POURRA RIEN POUR VOUS

composants d'un ABS :
1 calculateur qui assure la surveillance du système et la commande de la centrale hydraulique
1 centrale hydraulique placée entre le maitre cylindre de frein et les organes de freinage de chaque roue
4 capteurs situés sur les moyeux

fonctionnement
lors d'un freinage d'urgence le conducteur exerçant une pression élevée sur la pédale de frein les roues tendront vers le blocage le calculateur informé par les capteurs de roue va alors commander la centrale hydraulique afin qu'elle réduise la pression de freinage sur la roue concernée et uniquement sur celle-ci , dés que la roue aura retrouvée une vitesse de rotation suffisante le calculateur commandera à la centrale d'augmenter la pression de freinage sur la roue concernée et ceci jusqu'à l'arrêt du véhicule

QUE CE PASSE-T-IL QUAND JE FREINE

Lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein le piston du maitre cylindre comprime le liquide de frein
cela a pour effet de repousser vers l'extérieur le ou les pistons des étriers qui eux-mêmes plaquent les plaquettes sur les 2 faces des disques pour les freins avants;
à l'arrière les pistons des cylindres de roue repoussent les mâchoires contre les tambours il s'ensuit une forte friction de ces éléments ce qui permet de ralentir et d'arrêter le véhicule


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 23:11 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Comment Choisir son HUILE

Vous ne savez pas quel lubrifiant choisir pour votre auto. Motul vous donne les solutions simples pour le bon choix. Homologations, multigrades, Technosynthèses n'auront plus de secret pour vous.
Le point le plus important pour déterminer le lubrifiant qui convient à votre moteur est de suivre la préconisation du constructeur. Cette dernière vous indiquera le grade de viscosité et les éventuelles homologations et normes indispensables au bon fonctionnement de la mécanique. Le carnet d'entretien indique clairement ces informations de même que les concessionnaires de la marque.
Néanmoins pour vous guider et comprendre les caractéristiques du lubrifiant qui en déterminent ses performances, voici ce que vous devez savoir pour faire le bon choix.


Le secret des lubrifiants multigrades

Toutes les lubrifiants pour les moteurs de voitures sont multigrades (10W40 / 15W60 / 5W30). Sans rentrer dans les aspects techniques, cette caractéristique est la plus importante et détermine son utilisation. Sachez qu'avant cette invention, il fallait changer de lubrifiant qui était monograde en fonction des saisons.
Un lubrifiant se fluidifiant avec la température du moteur, il était donc important d'évaluer précisément ces caractéristiques propres avec un grade de viscosité (SAE) commun à tous.
En réalité il en existe deux, avec d'une part, un grade de viscosité de 0W à 25W pour les basses températures reconnaissables par la lettre W pour Winter (Hiver en anglais) et d'autre part, les grades été qui varient de 20 à 60.
Les grades hiver indiquent les caractéristiques indispensables pour démarrer le moteur à froid, alors que les grades été indiquent la viscosité du lubrifiant à sa température normale de fonctionnement.
Un lubrifiant multigrade permet donc d'offrir une large plage d'utilisation mais possède aussi des performances différentes. Par exemple, des lubrifiants 5W30 et 15W60 n'offrent pas les mêmes caractéristiques et les constructeurs automobiles déterminent précisément le grade de viscosité qui convient parfaitement au moteur et il est indispensable de le respecter.
A noter que la qualité des lubrifiants modernes permet d'offrir une plage de viscosité de plus en plus large, elle suit ainsi l'évolution des moteurs.

Les normes
SAE, API SH/CF, CCMC G-4, PD-2 et G-5/PD-2 sont des normes précises et sévères déterminées par des organismes indépendants. Par exemple, les initiales ACEA signifient Assciation des Constructeur Européen d'Automobiles, alors que l'American Petroleum Institute s'identifie par API. Les normes sont donc des indications précises sur les lubrifiants dans des domaines très variés comme les performances antiusure, antioxydante, antidépôt.

Les homologations
Les constructeurs automobiles possèdent un cahier des charges sévère pour les huiles et "homologue" les lubrifiants en fonction de ce dernier et de leurs technologies. Les lubrifiants Motul répondent aux homologations les plus importantes et les plus récentes
Synthèse, Technosynthèse® et Minérale
La composition d'une huile est également très importante pour déterminer ses performances et ses qualités. Initialement les lubrifiants pour les moteurs s'obtenaient à partir du raffinage du pétrole, elles étaient donc des huiles minérales. Avec les contraintes de plus en plus sévères imposées aux mécaniques modernes, de nouvelles possibilités ont été trouvées par la création d'huiles artificielles à partir de plusieurs composants. Ces produits de synthèse ont permis une évolution très importante des performances par rapport aux huiles minérales et offrent les meilleures qualités. Des recherches toujours plus poussées ont également permis la création des Technosynthèses qui permettent d'offrir les qualités des huiles de synthèse aux huiles minérales.
Toutes ces informations vous permettent de mieux connaître ce produit de haute technologie qu'est le lubrifiant de votre moteur.


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MessagePosté le: Ven 15 Oct - 23:14 (2010)    Sujet du message: Les astuces du forum Répondre en citant

Conseils sur les Pneus Taille Basse



Pour rester légal, il faut mettre des jantes plus grandes

  Inconvénient: comme la jante est plus grande, elle est plus difficile à accélérer, donc perte en accélération

Avantage : plus d'inertie dans les parties mobiles, la voiture va aller plus loin sur sa lancée

Pour rester légal, il faut mettre des pneus plus larges et moins hauts

  Inconvénient: comme le pneu est plus large, plus de trainée au sol, pertes de friction
  Inconvénient: comme le pneu est plus large, plus de trainée aérodynamique, perte de vitesse de pointe
  Inconvénient: comme le pneu est moins haut, moins d'air dedans, donc moins de confort (et de tolérance en cas de passage dans un trou et de crevaison)
  Inconvénient: Comme la surface du pneu est plus large, mais que le poids de la voiture a pas change (ou très peu), la pression au sol est moindre, donc risque accru sur la pluie (aquaplaning) et sur la neige

Avantage : meilleure tenue en virage
Avantage : meilleur freinage (si les freins suivent)
Avantage : meilleure traction (si le moteur suit)
Avantage : pneu plus directif


Taille correspondances Pneus : http://xtrem57.free.fr/technique_tab_pneu.htm


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